Rover SD1 della polizia
foto di Rover SD1 della polizia

Rover SD1

Il progetto della Rover SD1 nasce dalla fusione di più progetti durante un periodo di cambiamento per la nota casa automobilistica.

A seguito della “disgraziata” operazione di accorpamento della Rover nei primi anni ’70 da parte della British Leyland (nata dalla fusione di Leyland Company con BMC ), fu deciso che le varie aziende automobilistiche, assorbite dal colosso industriale che si era nel frattempo creato, venissero raggruppate in divisioni.

Rover e Triumph, seguite a breve dalla Jaguar, vennero così accorpate nella Specialist Division ed il loro progetto n. 1 (SD1) venne destinato a sostituire, senza creare concorrenza interna sia la Rover P6 che la Triumph 2000/2500PI.

Fortunatamente la quasi totalità del progetto fu elaborata dagli uomini Rover, a partire da Spen King e Gordon Bashford presenti nell’ azienda da più di 20 anni, per finire a David Bache, già creatore di Rover P5, P6 e Range Rover, responsabile della la linea per il nuovo modello.

Una nuova catena di montaggio venne costruita a Solihull appositamente per la produzione. La linea della SD1 a 2 volumi con portellone fu un coraggioso passo in avanti da parte della Rover, tradizionalmente orientata, con le sue P5 e P6, al mercato delle berline di rappresentanza.

Nonostante i timori la bella linea disegnata da David Bache, che ammise diessersi ispirato alla Ferrari Daytona, convinse il pubblico inglese superando così ogni iniziale sconcerto.

Il corpo vettura era stato progettato secondo i più recenti concetti di sicurezza, come già fatto nel caso della P6, incorporando una cellula rigida di sopravvivenza con ampie zone deformabili anteriori e posteriori.Sul lato meccanico non ci furono grosse novità; furono utilizzate parti comuni ad altri modelli del gruppo, come le sospensioni McPherson anteriori di derivazione Triumph Dolomite ed un ponte posteriore rigido, dotato in alcune versioni di sospensioni autolivellanti.

Per il motore fu utilizzato una versione aggiornata dell’ ormai mitico V8 3500 con testate e valvole migliorate, accoppiato ad un cambio a 5 marce Triumph, o automatico Borg Warner.La potenza sviluppata di ca. 145 CV riusciva a muovere con sufficiente agilità l’ ingombrante carrozzeria spingendo i circa 1600 kg di peso a più di 185 km/h.

L’ accoglienza entusiastica da parte del pubblico creò liste di attesa di 4 /5 mesi per la consegna e spinse la casa all’ introduzione, alla fine del 1977, delle versioni a 6 cilndri 2300
e 2600 con motori di derivazione Land Rover.

I  PRIMI ANNI DI PRODUZIONE della Rover SD1

Nel 1979 arriva la SD1 V8S, versione arricchita di optional con interni in pelle, richiesti a gran voce dal pubblico, in sostituzione del tessuto sintetico, simile a quello gia usato
nelle ultime P6, giudicato non degno di una Rover.

Per l’ occasione viene modificato il paraurti anteriore con una presa d’aria più grande per permettere un migliore funzionamento dell’ aria condizionata e un più efficace
raffreddamento del propulsore.

Piccolo particolare: vengono introdotti per la prima volta nella storia della casa i marchi Rover di plastica anziché in metallo (“segno dei tempi ?”).

Purtroppo dopo i primi mesi di produzione cominciarono a manifestarsi i guai dovuti alla scarsa qualità produttiva.Verniciature che si squamavano, infiltrazioni d’acqua, malfunzionamenti di parti elettriche erano quasi la norma.

Gli scioperi che bloccarono le fabbriche inglesi negli anni 1978/1979 sicuramente non migliorarono la situazione.

Migliaia di SD1 furono lasciate incomplete sui piazzali per giorni, dove non era raro trovare esemplari usciti dalla catena di montaggio anche dopo 6 o 7 settimane dalla produzione, con tutte le conseguenze che si possono immaginare.

Nel 1980, nel tentativo di sostenere le vendite, crollate a picco a causa dei problemi di produzione e qualità, e migliorare così l’immagine nel pubblico, l’intera gamma venne
rivista con l’ introduzione delle versioni 2300S,  2600S per la 6 cilindri e 3500 SE  per la 8 cilindri.La versione V8S viene rinominata Vanden  Plas.

Per tutti i modelli vengono perfezionati i materiali, ora di aspetto  qualitativo migliore; gli interruttori sono illuminati e sono disponibili tetto apribili e lavafari;i vetri elettrici, la chiusura centralizzata e l’interno in pelle della Vanden Plas diventano dotazioni standard su tutta la gamma.

Nel 1981 la produzione viene trasferita a Cowley, nell’ ex-stabilimento Triumph.Da quell’anno si registra un miglioramento della qualità costruttiva, sia per l’ assemblaggio che per la verniciatura.Nello stabilimento di Solihull viene invece trasferita parte della produzione Land Rover, che stranamente non patisce gli stessi problemi di qualità della SD1.

LA SECONDA SERIE

Nel 1982 viene introdotta la seconda serie che offre un restyilng completo alla parte anteriore (nuovo scudo paraurti,luci anteriori più avvolgenti) e posteriore(nuovo portellone con lunotto più ampio, nuove luci posteriori).

Completamente rivisto anche l’ interno con l’ adozione di una nuova plancia e strumentazione rivista.

Tornano finalmente a grande richiesta gli inserti in legno nell’ abitacolo per quasi tutte le versioni.

Con l’ arrivo della seconda serie vengono introdotte anche le motorizzazioni 2000 che utilizzano un motore di derivazione Morris, e 2400 Turbodiesel con il motore VM che al momento del lancio è il più veloce turbodiesel sul mercato. E’ sicuramente questa la versione più venduta in Italia, che nei primi anni ’80 farà diventare familiare la sagoma della SD1 sul nostre strade.

Nel frattempo era cominciata la carriera agonistica della SD1 sulle piste d’Europa.

La necessità di una base di serie per poter partecipare alle competizioni porta alla nascita della 3500 Vitesse con il V8 alimentato ad iniezione.

La potenza sale a 190 CV e la SD1 diviene la berlina a 5 porte più veloce disponibile sul mercato inglese, paragonata più volte dalla stampa come l’economica alternativa
ad un Aston Martin.

Un edizione speciale chiamata Twin Plenum, per via della doppia farfalla dell’impianto di iniezione, viene prodotta in soli 200 esemplari per l’ omologazione in gara
(rarissimi e quasi introvabili, se non in Inghilterra).

lle SD1 battagliavano in pista nel Campionato Europeo Turismo vincendolo 2 volte sotto la gestione di un certo Tom Walkinshaw, fondatore della TWR. I lettori meno
giovani ricorderanno gli epici duelli tra le SD1 in livrea verde blu della BL, con le Volvo e e le BMW nel 1983 e 1984.

Nel 1983 la Vitesse viene offerta anche con il cambio automatico.

Nel 1984 l’ incrocio del motore Vitesse con il corpo vetture della Vanden Plas a cambio automatico da origine alla nuova ammiraglia SD1 Vanden Plas EFI. Nessun
altro cambiamento significativo venne apportato alla gamma fino alla fine della produzione nel Luglio 1986.

La produzione totale dal 1975 al 1986 è stata di poco più di 300.000 auto.

A ragione la Rover SD1 può essere considerata l’ ultima Rover progettata dalla casa, e quindi degna di essere considerata tale dal punto di vista storico.

(Viene sostituita dalla Rover 800, un clone della Honda Legend, per di più a trazione anteriore, sulle cui qualità non vogliamo esprimere giudizi; ma… le vere Rover sono un’altra cosa.)

Curiosità su Rover SD1

I dubbi da parte del management BL sulla nuova forma di carrozzeria portarono alla costruzione di un prototipo funzionante di station wagon (attualmente conservato all’ Heritage Center) pronto ad entrare in produzione, nel timore di perdere quote di mercato nel settore delle estate cars, da sempre importante in Inghilterra.

Grazie allo spazioso vano di carico non ci fu nessuna richiesta da parte del mercato ed il prototipo venne accantonato.

La polizia inglese continuò nella tradizione di utilizzare le berline V8 per i servizi di pattuglia.

Anche la SD1 vestì la livrea bianca con il jam sandwich di molte forze di polizia.Alcune di loro in versione Vitesse e sembra 1 Twin Plenum ebbero incarichi in borghese con le forze di sicurezza addette alla sorveglianza dei membri della Casa Reale.

Nei pirmi anni’ 80 lo specialista Janspeed realizzò in piccola serie dei kit di conversione turbo e biturbo rispettivamente per la 2600S e 3500S.